StreetMaringá™: setembro 2008

Da série "Brasileiros que ninguém conhece..."

Historia do Hofstetter, piloto e carro:

Eu não invento. O que eu sou é atento." O autor dessa frase assina também, por mais paradoxal que possa parecer, o mais original dos fora-de-série já produzidos no Brasil. Com um desenho surpreendente e futurista, os dois primeiros carros foram apresentados no Salão do Automóvel em 1984. Mario Richard Hofstetter, então com 27 anos, havia vencido o desafio proposto pelo pai, um empresário suíço radicado no Brasil especializado em mecânica de precisão. A idéia de fazer um carro, projeto que Mario acalentava desde menino, havia, finalmente, tomado forma. Segundo ele afirma, o desenho estava definido desde 1973.

O Hofstetter era baseado num conceito de Bertone dos anos 60, o Carabo, montado sobre um chassi Alfa Romeo 33, que não foi adiante. A partir desse projeto surgiriam os Maserati Bora e Boomerang e, posteriormente, o Lamborghini Countach. Enquanto esse superesportivo italiano tinha a abertura de suas portas em forma de tesoura - para a frente e para cima -, as do fora-de-série nacional elevavam-se à semelhança do mítico Mercedes-Benz SL 300, o "asa-de-gaivota" pioneiro. A venda de um kart foi o ponto de partida para o projeto, diz seu criador. Com o dinheiro, comprou tábuas que serviriam de molde para o protótipo. Isso explica a opção pelas linhas retas, com vincos convergentes na frente, em forma de cunha. A experiência no trato com a fibra de vidro, adquirida no trabalho de manutenção de planadores, foi de grande utilidade naquela fase.

A base mecânica para esse primeiro modelo foi um carro de divisão 4, categoria de competição em alta nos anos 80. O câmbio era Hewland e o motor Hart, doado por um monoposto de Fórmula 2. Não funcionou: o danado trabalhava a nada menos que 12000 giros e se mostrou inviável para as ruas. Decidido a transformar o protótipo num carro de produção, Hofstetter desenvolveu um chassi tubular próprio, tipo espinha dorsal, e adotou o motor AP 1.8 que equipava o Gol GT. Uma turbina Garrett, parte do kit fornecido pela Larus, inteirava o total de 157 cavalos, potência não desprezível para os nacionais da época. Numa segunda fase o motor passou a ser o 2.0 do Santana, com 175 cavalos. Uma versão ainda mais nervosa, equipada com intercooler, chegava, segundo Hofstetter, a 237 km/h, marca obtida numa reta de 5 quilômetros. O carro era feito com ingredientes de várias procedências. Além de motor e câmbio VW, a suspensão dianteira, assim como o sistema de direção, era do Chevette. A traseira, tipo McPherson, era a dianteira do Passat, montada de forma invertida. Outros componentes tinham origem nos Fiat 147, Opala, Corcel, Monza, Brasilia, Gol, caminhão Ford F-4000... Até o ônibus Mercedes-Benz monobloco cedeu a palheta única do limpador de pára-brisa.

Numa tentativa de não enlouquecer proprietários e mecânicos, um detalhado manual/memorial descritivo era fornecido juntamente com o carro, com a finalidade de facilitar a identificação de peças na hora da reposição. A lei da gravidade ajuda quem entra no Hofstetter. As amplas portas que se abrem para o alto quase que compensam a baixa altura do carro, de apenas 1,08 metro. Uma vez acomodados, motorista e passageiros desfrutam do conforto dos bancos anatômicos de couro e do ar-condicionado, equipamento obrigatório num carro que não abre os vidros. A pequena abertura corrediça que você vê no modelo das fotos não existia nos primeiros dos 18 exemplares fabricados. Um exaustor de ar é ligado automaticamente quando o cinzeiro é aberto. O painel é revestido de camurça preta e o afogador, dispositivo que hoje vive de aposentadoria, é acionado por um estiloso controle deslizante. A posição de dirigir, o volante pequeno e a suspensão dura fazem lembrar um kart. Mas a visibilidade é de furgão. Para trás, só resta apelar para os retrovisores elétricos, emprestados do Monza.

Uma das preocupações do autor do projeto foi a de garantir um cockpit seguro, já que "ninguém bateria devagar num Hofstetter". É por isso que debaixo da forração do teto vê-se a saliência da barra central da "gaiola", semelhante à estrutura de proteção da cabine dos carros de competição. Também os pneus vieram de carros de pista: os Corsa 225/55 VR eram usados pelos Opala de Stock Car nas provas debaixo de chuva. Isso explica o peso da direção nas manobras. Na hora de acelerar, o esportivo ainda se garante, mas já não amedronta ninguém nas arrancadas. O câmbio se encontra um pouco cansado e os engates não têm endereço fixo. Mas nada que pequenos acertos não dêem jeito. O fato é que, quando passa, o Hofstetter continua virando cabeças. Ninguém deixa de olhar o objeto não identificado no meio do trânsito. Para quem está do lado de dentro, a sensação de estar ao volante de um carro exclusivo é lembrada a toda hora por detalhes como os instrumentos digitais feitos especialmente para ele, o volante oval e a ausência de janelas.

Na edição de setembro de 1986, QUATRO RODAS levou o Hofstetter para a pista de testes. Foi chamado de "foguete" ao atingir quase 200 km/h e fazer o 0 a 100 em 9,3 segundos. O processo de produção artesanal, com um custo astronômico (o penúltimo teria consumido 70000 dólares, segundo Hofstetter), e a ausência de uma estrutura de vendas fizeram com que o carro deixasse de ser fabricado em 1991. Se servir de consolo para os fãs, a maioria dos carros fabricados goza de boa saúde.